خرید اینترنتی کتاب و نوشت افزار

 سرآغاز صنعت خودرو در ایران

 

پنجاه و یک سال پیش در چنین روزی کارخانۀ خودروسازی ایران ناسیونال یا همان ایران خودروی امروز با سرمایۀ صد میلیون ریال به طور رسمی افتتاح شد. سنگ بنای آن را برادران خیامی (احمد و محمود خیامی) گذاشتند.

پیکان در سال ۱۳۴۶ و در پی قراردادی که میان کارخانه ایران ناسیونال (ایران خودرو) و گروه صنعتی روتس (مالک کارخانه تالبوت) بسته شد، به عنوان نخستین خودرو تولید ایران، به بازار عرضه شد.

مدل های نخستین پیکان در حقیقت آخرین مدل های خودرو سان بیم آرو و هیلمن هانتر بود که ایران ناسیونال پس از چند تلاش ناموفق برای تولید خودروی فیات، آن ها را بر روی خط تولید کارخانه خود قرار داد.

اگرچه یکسال بعد (۱۳۴۷) شرکت آمریکایی کرایسلر گروه صنعتی روتس را خرید اما این جابجایی در مالکیت تالبوت، تاثیری بر روند تولید پیکان در ایران نداشت و مدل‌های مختلف پیکان در ایران برای سال ها تولید ‌شد.

می توان «پیکان» و «تهران» را نه صرفا نام یک وسیله و اسم یک مکان، بلکه نشانه‌های مفهومی در نظر گرفت که تاریخ توسعه شهری ایران را از دهه ۱۳۴۰ تا به امروز روایت می‌کند.

اولین طرح جامع تهران در چهاردهم آذر سال ۱۳۴۶ به تصویب رسید، در حالی که حدود شش ماه قبلش در ۲۴ اردیبهشت همان سال خط تولید پیکان هم راه اندازی شده بود.

کارخانه پیکان‌سازی آن طور که سازندگان‌شان فکر می‌کردند پیشرفت نکرد و ایران قطب خودروسازی در منطقه و جهان نشد .

 

ماجرای پیکان و تهران

تهران در میانه دهه چهل جوانی بود خوش‌آتیه که سری پرشور داشت و قرار بود مهم‌ترین، بزرگ‌ترین، پررونق‌ترین و البته مدرن‌ترین شهر منطقه باشد، چند سر و گردن بالاتر از هم‌قطاران منطقه‌ای‌اش و هم‌طراز با مدرن‌ترین و پیشرفته‌ترین شهرهای جهان؛ شهرهایی که به پشتوانه طبقه متوسط، الگوی مدرن و جذابی از شهرنشینی ارائه می‌کردند.

تهران آرمانشهر جامعه معاصر ایرانی بود که پس از اصلاحات ارضی مهم‌ترین تحولات اجتماعی تاریخ ایران را از سر می‌گذراند. جمعیت روستایی و عشایری ایران، آماده تغییر وضعیت به طبقه متوسط شهری شده بودند و قرار بود در محلات پراکنده و نوظهور تهران و به فاصله شهرهای دیگر ایران ساکن شوند.

ویکتور گروئن آمریکایی با همکاری عبدالعزیر فرمانفرمایان، نخستین طرح جامع تهران را بر اساس چنین فرض‌هایی از روی دست شهرهای آمریکایی، درانداختند؛ شهری که بر خلاف سنت تاریخی‌اش، این بار نه از شمال به جنوب، بلکه در مقیاسی وسیع از شرق به غرب گسترده شده بود.

همزمان در منتهی‌الیه غربی این شهر کارخانه ایران‌خودرو راه‌اندازی شده و خط تولید انبوه پیکان به راه افتاده بود. امیرعباس هویدا گفته بود هر ایرانی باید یک پیکان داشته باشد و این صحبت، نه فقط یک حرف که از شعارهای کلیدی و مهم توسعه ایران در دهه پنجاه بود.

درنهایت پس از ماجرایی طولانی پیکان با قیمت دوازده هزار تومان وارد بازار خودروی کشور شد درحالی‌که در ابتدا کسی امید چندانی به موفقیت آن نداشت. بااین‌حال تبلیغات گسترده‌ای برای پیکان انجام شد به‌گونه‌ای که تبلیغات آن در همه‌جا دیده می‌شد و اکثر روزنامه‌ها تبلیغ پیکان ‌را چاپ می‌کردند. همچنین ادارۀ راهنمایی و رانندگی هم اعلام کرد که از این پس تمام آموزش‌های رانندگی برای اخذ گواهینامه با پیکان انجام می‌شود. حتی هویدا هم جهت تبلیغ، یک دستگاه پیکان سوار می‌شد و از آن به‌عنوان خودروی شخصی استفاده می‌کرد. البته برادران خیامی پیکان هویدا را به‌صورت ویژه و با ضریب ایمنی بالا ساخته بودند. بدین ترتیب خیلی زود پیکان با استقبال بالایی مواجه شد، به‌سرعت به شهرهای ایران آمد و در بین مردم محبوب شد.

 

پیکان به مثابه یک شاخص اقتصادی و اجتماعی

پیکان را نباید یک خودروی عادی، بلکه نماد و نشانه‌ای از تغییر و تحولات اجتماعی و اقتصادی ایران دانست؛ پیکانی که روزگاری نه‌چندان دور حاکم مطلق خیابان‌های تهران و سایر شهرهای بزرگ بود و امروز ظاهرا به موزه پیوسته، اما رسما هنوز در گوشه و کنار شهرها در حال گذر است و بار زندگی بعضی مردمان را به دوش می‌کشد؛ کسانی که از تحولات اقتصادی و اجتماعی جا مانده و جا می‌مانند.

پیکان امروز نشانه‌ای از عقب‌ماندگی از جریان توسعه است، اما روزگاری نه‌چندان دور، تا اواخر دهه ۷۰ یک نشانه شهری بود که ارج و قرب خاصی داشت. مدل‌های پیکان حال و روز مردم را نیز نشان می‌داد و ابزاری برای ارزیابی حال و روز طبقه متوسط بود.

پیکان زمانی از پول نقد هم نقدتر بود. نقد که هیچ، از سرمایه‌گذاری در بانک هم مطمئن‌تر بود. کمتر پیش می‌آمد کسی پیکان بخرد و بفروشد و ضرر کند. پیکان ارزش پول را در برابر تورم حفظ و ضمانت می‌کرد. آن روزها البته تنوع ماشین زیاد نبود، اما میان همان وسایل نقلیه موجود، کمتر کسی حاضر بود ریسک کند پیکان مطمئن را با یک ماشین دیگر-ولو اینکه کیفیت بهتری داشت- عوض کند.

در واقع پیکان، تا پیکان بود پشتوانه طبقه متوسط شهری به حساب می‌امد و کارکردی شبیه آپارتمان‌های کوچک امروزی را ایفا می‌کرد که هم به کار زندگی می‌آیند و هم ارزش دارایی‌های خانواده را در برابر تورم حفظ می‌کنند.

پیکان برای طبقات فرودست هم وسیله مهم و باارزشی بود. اگرچه ماشین خریدن تا قبل از دهه ۱۳۸۰ کار هر کسی نبود، اما یک پیکان می‌توانست حال و روز یک خانواده مستضعف را از این رو به آن رو کند. امروز پراید خریدن برای مردم فقیر کار چندان سختی نیست، اما هرگز لطف و فایده و تاثیر این کار قابل مقایسه با پیکان خریدن فقرا نبود. حاشیه‌نشینان شهر، بخت اگر بارشان بود، صدها متر زمین‌های کشاورزی‌شان را می‌دادند تا یک «زرد قناری» زیر پای‌شان بیندازند؛ چیزی که نه تنها ابزاری مطمئن برای نان درآوردن بود، بلکه پیوندشان را با متن و جریان اصلی شهر برقرار می‌کرد.

اما امروز نه تهران آن تهران است و نه پیکان. تهران شهری است بزرگ و پرمساله که مدیرانش در بهترین حالت بحران‌های روزمره‌اش را کنترل می‌کنند. چالش‌های اقتصادی، اجتماعی و شاید از همه مهم‌تر چالش‌های طبیعی این شهر فراتر از مسایل روزمره، آینده شهر و شهروندانش را تهدید می‌کند.

کارخانه پیکان‌سازی را زیاد با هیوندای کره مقایسه کرده و می‌کنند که ۱۵ سال زودتر از ایران‌خودرو، در کره جنوبی پایه گذاشته شده است. امروز تیراژ هیوندای به وسعت تمام دنیا است، اما محصولات ایران‌خودرو در ایران هم اعتباری نصف و نیمه دارد.

 

منبع: بی بی سی

 



کارخانۀ خودروسازی کارخانه ایران ناسیونال خط تولید پیکان



مطالب مرتبط

بزرگترین هدیه فرانسه به ایالات متحده
میراث جاودان تاریخ
3 روش متفاوت پس انداز





نظرات کابران باهوک ریویو

پربازدید ها